Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, однако практическое состояние отрасли показывает обратное: ни один из названных ранее лайнеров — МС‑21, «Суперджет» или Ил‑114 — пока не выпускается серийно в вариантах, полностью укомплектованных российскими компонентами для коммерческих авиаперевозок.
Ключевые проблемы
Парк SSJ‑100 по‑прежнему в значительной степени зависит от зарубежных деталей: его силовые установки и сопутствующие комплектующие остались без поставок в результате санкций, что приводит к повторяющимся отказам и внеплановым простоям бортов.
МС‑21 был экстренно перепроектирован под российский двигатель ПД‑14, который ещё проходит обкатку и тесты. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии пока находятся на испытаниях, а сроки массового ввода в эксплуатацию постоянно переносятся.
Авиакомпании столкнулись с проблемой обслуживания западных самолётов: из‑за санкций многие двигатели и узлы нельзя оперативно ремонтировать ни в России, ни у партнёров. В результате перевозчики вынуждены сокращать рейсы и использовать детали с других бортов, чтобы поддерживать флот в лётном состоянии.
Попытки вернуться к старым советским моделям, таким как Ил‑96 и Ту‑214, не решают проблему: эти самолёты дороже в эксплуатации, требуют устаревших схем экипажа и экономически невыгодны для гражданских перевозчиков. Иногда в эксплуатацию возвращают и более затратные модели, просто потому что нет альтернатив для дальних рейсов.
Вывод
Заявления о полном импортозамещении пока остаются декларацией: реальная независимость авиации от иностранных технологий не достигнута, отрасль выживает благодаря запасам, ремонту и поставкам из третьих стран, а не за счёт серийного выпуска новых полностью российских самолётов.
