Что заявили власти и что показывает практика
Власти утверждают о полном импортозамещении авиационной техники, однако на деле ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в версиях с полностью отечественными комплектующими для коммерческих перевозок.
Зависимость от импорта и проблемы с двигателями
Парк SSJ‑100 примерно на 70% зависит от импортных компонентов. Франко‑российские двигатели лишились поставок деталей из‑за санкций, что приводит к регулярным поломкам — за прошлую неделю были зафиксированы два отказа.
МС‑21 пришлось перепроектировать под российский двигатель ПД‑14, который ещё проходит испытания и требует обкатки. Ситуация с Ил‑114 аналогична: полностью импортозамещённые версии всё ещё проходят испытания, а сроки передачи самолётов авиакомпаниям постоянно переносятся.
Ремонт, эксплуатация и сокращение рейсов
Перевозчики столкнулись с невозможностью оперативно обслуживать западные самолёты. Из‑за невозможности ремонта импортных двигателей значительная часть парка семейства Airbus A320neo/A321neo простаивает; чтобы поддерживать рейсы, компании вынуждены сокращать расписание и разбирать одни борта ради запчастей для других.
Советские модели не решают проблему
Попытки вернуть в строй Ил‑96 и Ту‑214 проблему не снимают: Ил‑96 расходует много топлива, а оба типа требуют экипажа с бортинженером, что делает их эксплуатацию для гражданских перевозок экономически невыгодной. Из‑за нехватки дальнемагистральной техники некоторые авиакомпании были вынуждены временно эксплуатировать устаревшие самолёты.
Таким образом, заявления о «полном импортозамещении» сегодня не подтверждаются: отрасль выживает за счёт остатков запасов, обходных схем и внешней помощи, а не регулярного производства новых российских самолётов.
